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一、我的避震阻尼调到了最软，但为什么车子还是非常的颠。 去确认一下弹簧的预压值和弹簧的K值。如果预压值过大或者是K值过大的话，我们再去调节阻尼其实也是无济于事的，所以说在选择K值和预压值的时候，我们要根据自己的使用状况去选择。阻尼只是后期的一个修缮，或者是一个辅助的调节。 二、避震的阻尼怎么去调节，左拧、右拧是什么意思。 我们的阻尼顺时针调节，调到最底端就是最硬的一个状态，逆时针调到最底端则是最软的状态。

首先减震损坏之后的驾驶体验简单来说，会给你一种开船的感觉，这是因为家用车的减震系统是由两个部分组成的，分别是弹簧和减震柱。弹簧作为主要的支撑体，承载着车身的重量，并且将路面的颠簸通过弹簧压缩回弹的形式消耗掉一部分，让颠簸不至于完全的传递到车身。但是弹簧的回弹速度太快，并且过滤每一个颠簸都需要反复的压缩回弹好几次，就像一个小的颠簸都会让弹簧反复的压缩和回弹。 那么4个轮子上就有4个这样不同频率压缩回弹的

戈纳美太阳膜的质量怎么样？

很多朋友升级了绞牙避震之后，会听到车的前方避震会有各种异响。 第一，如果异响出现在中间或者中间偏下的位置，那么大概率就是咱们的防倾杆竖拉杆，也就是传说中的李子串。可能会有螺丝的松动或者是老化造成的一个异响，在颠簸路段就是非常有节奏的，间歇的那种金属的撞击声。 第二，如果声音是集中在塔顶位置，那么基本就可以确定是避震塔顶的螺丝，或者固定螺丝造成的一个松动，异响或者是损坏都有可能，尤其是鱼眼塔顶。鱼眼塔

很多朋友改完了绞牙以后，都说有很多异响。其实呢，一个车子底盘的组成，它不是只有避震器的。 它还有防倾杆，还有李子串，所以呢，当一台不是一个完全的新车，我们升级了绞牙以后，可能绞牙的强度会让车的其他一些已经有点磨损的套件，开始出现一些异常的问题。但它不一定是避震器，所以当异响出现的时候，我们需要检查什么？ 第一个李子串。我们需要去判断一下它是不是已经松垮垮的情况，如果是，表示里面的球已经有磨损，甚至胶

去年9月买的， 09年年底的车，5900买的，过户花了800重新打的车架号，没错我被坑了，这个车的车架号是通病么，过户那天算上我的车一共三个标志，都是车架号模糊，拓印不上

你是否还在认为原厂避震和绞牙避震是同一种东西？其实绝大部分的原厂避震都不属于绞牙避震。那么原厂避震和绞牙避震有什么区别？首先我们要知道绞牙避震到底是什么？ 绞牙避震顾名思义就是可以通过螺纹来调节高度的避震器。我们不难发现绞牙避震头上会有一圈一圈的螺纹，它的作用在于可以通过弹簧底座进行上旋下旋的操作，使弹簧压缩或伸长，从而可以按照自身需求调节伸缩高度，这就是避震器中的绞牙避震。而绝大部分的原厂避震器

为什么要改避震？这是个很古早的问题，其实主要就这3个原因。 第一，原厂避震到达一定公里数之后，你会发现车子在过烂路的时候避震效果大打折扣，又颠又摇，难受的要死，那基本上就是原厂避震已经到达寿命了。那这个时候可以选择更换一套全新的原厂避震，或者一改代修。 第二，就是舒适性和操控性了。原厂避震的设计，一般都比较中庸，因为这台车要迎合全球的市场，也要考虑到成本的问题，要设计出一个符合大多数人需求的避震器，在

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首先，改装排气，作为车主，首先要知道改装排气的目的，在我们国内分为几派，一个是声音派，一个是竞技派，一个是外观派，自然而然，改装排气就从出发点决定了排气改成什么样的，声音派注重的是声音效果，竞技派系注重的是动力效果，同时外观派系注重的是精美的排气外观。那么很多人都走进了误区，我改排气一定要找知名品牌的排气进行改装，其实不尽然，改排气品牌很重要，当然，一些新兴的工厂现在的技术已经可以跟国际接轨，选择

本人纯小白，玩五菱只是偶然觉得想和其他人玩点不一样的。再加上口罩事件时候人家五菱出钱出力的。（图片不是我的车，不过我的车大概就长这样，2月22号提的车。目前只是贴了隔热黑黑的那种窗膜，明天白天上图）之后希望大家集思广益，我会尽量保持更新

再来举个例子，12K弹簧避震器形成50mm,300KG的脚重量，不预压的情况下，车重自然压缩弹簧25mm，活塞刚好位于避震器的中部。但是假如这个时候车辆侧倾率达到了600kg以上，每次过弯都会导致避震器活塞严重触底，所以你还觉得预压没所谓吗？ 12K的弹簧避震，行程100mm,300KG的脚重量，预压20mm，自然压缩只剩下5mm，侧倾力在600kg的时候，看似下压50mm行程。但是因为预压的20mm要抵消掉240kg的重量，所以600kg只剩下下压30mm。在后续的驾驶的计算都会因为预压

避震器预压这件事情呢，有人说需要，也有人说不需要，其实预压和不预压都是对的，是需要针对性的调校。但是有一点需要指正，就是预压是真实存在，并不是说不存在的。很多朋友会以为车辆压上去，反正避震器弹簧都会被压缩，那你预压一毫米，车辆就往上抬一毫米呗，听上去没问题。 首先我们需要明白的是，弹簧K值究竟是什么意义？K值的意义是代表被压缩1mm的重量，比如12K的弹簧，就意味着每12kg的重量会让弹簧下压1mm。举个例子，单脚重

赛车组合开关的改装需求越来越大，怎样高效的将复杂的中控开关以及其背后错综杂乱的线束合理整合，是很多改装车友头疼的问题。如今有很多民间高手自行DIY，可以最大程度简化开关的布局，已经是很棒的了。不过从外观美感以及线束简化上并不完美，这时候就需要改装发烧友们关注CAN KEYPAD智控键盘。这是一款基于CAN协议的硅胶按键组，用户可个性化定义每个按键功能，支持简单开关、单向增、增减双向、以及按键功能状态表映射模式，配合可

五菱宏光mini电瓶车 简简单单的升级就系靓仔[皱眉] 更换EDDY短弹簧降低车身 更好的承托力与缓冲跳少D[皱眉] 气场比后面台黑车好多了[皱眉][皱眉] #五菱mini# #改装# #电车#

215胎宽想换个宽一号的轮胎要不要换轮毂？ 只换前面两条会不会影响车的灵活性？

改装避震，不是一味的调硬或者是调软。越硬不代表这个车一定运动，越软也不代表这个车一定舒适。我们改装优秀的避震器，目的只有一个，就是帮助我们过滤掉多余的弹跳与颠簸，增加四个轮胎的抓地力，从而使车贴地飞行更安全更舒适。 说到运动性能，你连抓地力都没有了，还谈什么运动？谈什么操控？。我们看到有些交通事故以及车辆失控的视频，是不是都是因为轮胎的抓地力不够，或者是遇到一些湿滑路面导致打滑，也就是轮胎的抓地力

绞牙避震是一项源自于赛车的技术，在赛道上风驰电掣的赛车们，除了装载有更牛X的发动机变速箱之外，更加优异的底盘调校，也是有别于民用车的重要关键点。绞牙的特点，高低可调，阻尼可调。那么绞牙在赛车中到底起到了什么样作用呢？ 众所周知，汽车一般是四个避震，右前、右后、左前、左后。当我们调高左前避震，那么左前和其对角的右后受到的重力会增加，而右前和左后就会相对轻松。同理我们升高右前，那右前和其对角左后所承受的

前段时间给大家讲了绞牙避震的作用和它的种类，今天我们来讲如何调教绞牙避震避震。 无论你选择的是什么类型的绞牙避震，第一步，弹簧一定要选择正确。关于弹簧的相关知识我之前讲过，大家可以去翻阅以前的内容。我们知道避震器中弹簧的主要作用就是支撑车身，保证车轮经过颠簸不平的路面时，轮胎与地面更好的接触。而避震筒的作用就是为了拉住弹簧，用来抑制弹簧多余的弹跳。如果没有避震筒来拉住弹簧，当弹簧受到压缩后，回弹就

我们知道弹簧起到支撑车身的作用，质量越大的车型选用的弹簧K值越高。同样，前后弹簧的选择与车辆前后载荷分配也有着紧密的关联。在不考虑避震器阻尼的情况下，软弹簧能降低载荷转移，增加轮胎抓地力，但过软的弹簧也会导致轴和转移所消耗的时间变长，从方向输入到弹簧压缩，最后到弹簧压缩结束，车身的瞬态响应会变得非常迟缓，车辆顺态性能就会大打折扣。而硬弹簧则会增大轴荷转移，降低轮胎抓地力。但过硬的弹簧不仅会导致轮胎

改装界流传了一句经典的话，那就是一低遮百丑。而要想降低车身，最稳妥的方法就是直接使用一套绞牙避震，既可以降低车身，又可以自由调节高度，保证日常使用时的通过性，一举两得。但是在使用绞牙避震的过程中，也是有很多需要注意的地方。 首先需要注意的就是要慢，要注意躲坑，尤其是在走一些烂路或者过硬减速带的时候，一定要缓慢通行，不要直接开过去。这样不仅对你的老腰有伤害，对避震器和塔顶等部件也是有损伤的。阻尼调节

对于一般的车友，玩车无非就是4件套。避震，排气，轮毂，刹车，这个就是基本的四件套。那我们先从最基本的去说，其实对于新人来讲，建议先从尝试绞牙避震开始。 为什么呢？因为玩避震它是最简单的。原厂的轮胎，原厂的轮毂你都不需要去更换，你也不用怕它降低以后产生的蹭叶子板，过坑什么的不方便。所以对于新手来说，建议尝试着去升级避震器。 因为你一旦先升级了轮毂，轮毂它就关系到了以后你可能要升级刹车，升级刹车又关系到轮

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同平台的车，避震能串着用吗？ 比方说我是MQB平台的，高尔夫678，然后奥迪的S3，包括两厢车，三厢车都是用MQB平台的，那么这些避震他们都是能够互相串着用的，但是能装的避震是不是就代表好用了呢？答案当然是不可能的。因为就算你是同一个平台的车，那你避震的上座下座是可以让你安装到位没有错。但是你的车的总重量，还有前后的配重都是不一样的，就会导致你装了这个避震之后。首先第一个你的车身姿态可能会很奇怪。比方说你一个三厢

车身降低了，操控就会变好？侧倾就会变小吗？ 影响一个车侧倾的有两个因素，一个是弹簧的硬度。弹簧越硬，侧倾当然越小。第二个是侧倾的中心点跟重心之间的距离，这个会影响非常大，这个就等于杠杆效应的里面的那个力臂。力臂越长，你的重心跟你的侧倾中心离得越远的话，那么你同样的弹簧产生的这个侧倾刚度就会越小，那么这个跟车身高度有什么关系呢？ 一般我们将这个车身高度降低了之后，我们的摆臂角度就会变成两端往上翘。那往

弹簧有万能K值吗？ 首先第一点，车与车的重量不一样。车的重量不一样，那么它用同一套弹簧，它的响应频率就不一样，并且它的产生的侧倾也不一样。第二点，就算是同样一个K值的弹簧，它放在不同的悬架结构里面，它产生的当量K值是不一样的。比方说麦弗逊悬架啊，你装5K的弹簧，它反映在轮上面的实际的侧倾刚度，就是5K。但是如果它是放在那些机簧分离的后独立悬架里面，如果它的弹簧座是在后连杆的中央位置的话，那么它产生的K值就只有

改避震容易踏进去的误区有哪些？ 第一个话题，有的人会说我改了一套绞牙避震，觉得这个车很不舒服，那我是不是将这个阻尼把它拧软一点，这个车就会变舒服呢？答案是，当然不是啦。因为硬弹簧呢，它会导致我们不舒服的因素有两个，第一个它会复制路面的形状。就是路长什么形状，我在车里面开就是怎么样。第二个就是因为弹簧的K值越高，这个车运动的频率也会越快。 人最舒服的频率就是1赫兹，就是你人在走路的时候，人还在婴儿时期，

今天确实见识到了北方的豪爽，只是看到一个功能就直接ok秒，确实豪气，评论区留下你们的车型我私信你们

我们就以平整的铺装路面来说回弹阻尼能为我们带来哪些驾驶感受？ 当车辆高速入弯时，我们需要有比较快的车身动态反应和比较直接的路面信息回馈，这里就需要减小阻尼，使弹簧的张力能够迅速释放，来保证车身的动态反应速度。但是在此调节过程中需要注意的是，如果阻尼过小，当阻尼的力度拉不住弹簧压缩后释放的张力，弹簧就会过度弹跳，使车身严重晃动，造成车辆在弯道极限下出现左右车身滚摆，严重时还会造成车尾部左右甩动，俗称

你是否遇到过同样的情况，改完避震以后不是太硬就是太软，左调右调总是不舒服，问题到底出在哪里？ 如果你还不知道避震器的工作原理，那别费劲了，大概率就是白改。无论你改装避震器的需求是什么，首先我们必须要明白避震器的作用以及工作原理。 简单来说，避震器的核心作用就是对车辆产生的震动进行缓冲，同时还可以有效的阻止反弹，最终达到让车身保持平衡的目的。接下来到了关键点，避震器主要分为两个部分，弹簧和阻尼。弹簧的

有出08款锐志大灯总成的联系

一套好的避震加上正确的安装方式，能让你的车在不损失舒适度的情况下大幅度提升操控性能的。今天就告诉大家在改装避震器的过程中最关键的几件事情。 第一，装之前测量原车避震器高度，因为改装绞牙避震，大多数都是要降低的，但这可不是随便降的。比如这台A6，它的四轮高度几乎一致，所以不管降低多少，也要保持这个比例。因为一旦前后高度差值变大，配重就会出现问题，比如说头重脚轻，车身的动态就会受到很大的影响，那在弯中可能

我改装的避震已经上车一周了，我现在来讲讲我的使用感受。那升级了绞牙避震之后，相对于原厂避震，它的抗侧倾能力就更强了，支撑性也更强了。在匝道上原厂避震可能会把你整个身体甩过去的，现在换了避震之后，车辆它的侧倾不会特别严重，它的侧倾是抑制得非常好的的，给你一种80码过弯都可以直接过的感觉。 第二最明显直观的点就是路面的一些细小颠簸，你就会感受的非常非常清楚，就真的是哪怕过个小井盖，压到一个小石子，你都可以

大众凌渡2024款的可以换迈腾的380动力吗？

需要轮毂改装的老板私我#轮毂#

我买了8块低压自动升降压可调模块，也打算并联使用的，问了许多商家说行不通，偏偏不信邪。我的使用方法是：6块6V6w的单车太阳能光伏板，独立接入6块自动升压降模块中，调好输出电压一致性，然后输出端并联（如果，模块没防倒灌装置，就加二极管，再并联），并联电流是叠加，无需考虑每块自动升降压模块输出的电流，串联升电压，并联升电流的原理，个人觉得没毛病。

想改碳纤维的机盖（不打孔），需要车管所报备吗？具体走什么流程呀，会影响年审吗

调不出粉色 不知道是软件问题还是灯问题 软件用的mohuanled

马自达这款车的原厂高度其实是非常吃比例的，而且非常的不好看，前面是四指的一个高度，而后面是五指，将近一拳的一个高度，所以说从侧面看，屁股是翘起来的，车头是沉下去的，而且车非常的短小，比例失调。所以车主想通过改装避震来让车看起来更帅一点。 车主今天升级的这个绞牙避震真有点是大众情人的感觉。经典的黄色和黑色的搭配，满满的力量感，却带有一点点的调皮。36段的阻尼可调，可以说你根本就用不完，有极高的可玩性和灵

这位车友平时周末休息喜欢去山里跑一跑放松放松，对操控要求高一点，它选择改装的是一套千元系列性价比极高的绞牙避震。今天分享他安装了绞牙避震后的真实感受。 1.为什么选择这么一款绞牙避震呢？ 他说：这款避震不管是它的功能还是它的价位都符合我的心理预期，其实这款避震算非常便宜了，毕竟它是全长式可调避震。其次，驾驶起来也符合我的需求，无论是过减速带或者是过夜路面都感觉比较满意。它的定位是操控型的避震，所以我前